对于我们中国人来说，“四两拨千斤”这句话应该是再熟悉不过了。可事实上，在以牛顿定律为基础的现实世界中，所谓的”四两拨千斤“只能看作是神话故事，体重和体积永远是站在最顶端的，哪怕你有各种技巧也无济于事。所以在任何的格斗类体育项目中，体重永远是保证双方公平的根本手段。
这一点在汽车上也尤为明显，对于只在大梁上使用高强度钢的重卡来说，钢材的”先进“程度远不如咱们的小车。但重卡就是凭借着更大的体积以及更沉的重量，让司机可以信誓旦旦地说出“我以为减速带呢”、“跟我保险说去吧”这种话。乘用车也是如此，在国内最严苛的中保研测试中，目前尺寸最小的车型也就是4.2米级别的欧拉好猫了，所以当4米级别的蔚来萤火虫获得3个G+和一个G时，我是很惊讶的。
那么它是如何做的呢？首先我们来看最苛刻的25%偏置碰撞。在中保研的测试中，无论是主驾驶还是副驾驶，萤火虫的25%偏置碰撞成绩都是G。而对于车长只有4米，前面溃缩区域明显要短不少的萤火虫来说，获得G的关键就是巧妙地进行卸力。更关键的是25%的偏置碰撞，车身最结实的纵梁并不能直接参与碰撞，所以就对车辆的结构设计提出了很高的要求。在萤火虫的车头，蔚来设计了名为“三叉戟”前围，并使用了1500兆帕的热成型钢，可以有效地将碰撞能量吸收，并根据设计路线向后传递。
在碰撞后的实车上，也可以看出类似的路径传输过程。纵梁整体基本保持完好，从前到后的三叉戟结构已经被撞击能量搞得完全溃缩，甚至连上方的塔顶都向后移动。另外在防火墙门槛梁的位置也可以发现，萤火虫并没有采用“丢轮保命”的设计。这是因为在这样的小车上，轮毂也是可以作为吸能介质，减缓碰撞冲击力的。
最终在碰撞完成后，A柱是几乎没有形变的。只有下方的门槛梁位置，因为轮毂挤压的关系出现了一定的形变，但并没有入侵到驾驶舱内的乘坐空间。另外，除了主驾驶外，萤火虫也对副驾驶进行的了25%的偏置碰撞测试，整体结果与主驾驶一样，这里就不再叙述了。
相对于25%的偏置碰撞来说，50%的偏置碰撞由于前方的受力面积更大， 且纵梁可以参与吸能关系，整体的难度是要明显小上不少的。观察被撞车辆就可以发现，主防撞梁完全溃缩变形，使后方的纵梁参与溃缩吸能的过程中。而下方的副防撞梁，或者叫行人小腿保护梁也将碰撞能量传递给了下方的副车架。最终带来的结果便是整车侧面门槛没有任何的形变，乘员舱安然无恙。
车身长度较短通常也意味着宽度并不是很宽。对于4米级别的萤火虫来说，它的宽度只有1.78米，这个尺寸甚至比一些汽油A级车还要窄。那么较窄的车身宽度，在面对侧碰时显然就是要更吃亏的。可事实上，在中保研的测试中，1650kg，撞击高度类似城市SUV的台车以50km/h时速撞击萤火虫的侧面，最终宽度只有1781mm的萤火虫依旧拥有25.5cm生存空间（座椅中线到B柱距离），基本等同于中大型SUV的水平。
取得如此出色的成绩很简单，那就是尽可能增加B柱和车门的防护级别。剥开萤火虫的车门覆盖件就可以看见前后门内部两根粗壮的防撞梁。其中前面的两根W型和后面下方的矩形防撞梁都使用了1500兆帕的超高强度钢，以此来提升车门的抗撞击能力。此外，车辆下方的门槛位置、B柱也都使用了和A柱同级别的超高强度钢来增加抗撞击能力。在这一切的帮助下，最终达成了25.5cm的内部生存空间，远超中保研G标准要求的18cm。
不过拥有充足的外部防护，并不能完全避免车内乘员的受伤。这是因为，在侧面碰撞中，三点式的安全带并不能很好地抑制车内乘员的横向移动。当碰撞发生的过程中，主副驾驶很有可能会因为惯性的原因碰在一起，导致受伤。此时，安装在座椅内侧的远端气囊便成为了二者之间的唯一保护措施。在萤火虫上，主驾驶座椅拥有双腔的远端气囊。也就是说主副驾驶之间拥有两个气囊来阻挡撞击，进一步化解冲击力。此时再加上标准的气囊、侧气囊、气帘，在萤火虫不大的身材中共拥有9个气囊来保护车内乘客。
与此同时，萤火虫的车顶也使用了1500兆帕的超高强度钢，获得了车顶抗压的G级评价。另外，在外部行人保护、车辆辅助安全也均达到了G+的水平。对于常看中保研的读者来说，这些都是日常操作了，但真正令人不可思议的是它的维修与耐撞性也同样获得了G的评分，而这将会在日后显著影响车辆的保险价格。
车头部分萤火虫通过将保险盒后移外加斜拉梁的方式，避免前方大灯在碰撞时被挤压。与此同时，更靠后的主动进气格栅位置，配合前方的双防撞梁也让它在低速碰撞中避免出现损坏。另外1500兆帕的后防撞梁同样可以避免被低速追尾时可能造成的车体损坏。最终，这些都降低了它在低速碰撞时的维修成本。
虽然萤火虫的价格并不昂贵，算上BaaS租电池方案的话只需要7.98万元，即使是包含电池的高配也不过12万多。但蔚来多年在车身设计方面的研发投入，让萤火虫具备了越级的安全性。更重要的是，这台车真正面向的是欧洲市场，这意味着它在进入欧洲销售的时候，也不需要像其它一些车企那样针对欧洲市场的安全标准进行特供加强了。
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